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Accidente en Cartagena

David Bohm, " La capacidad de percibir y pensar de manera diferente es más importante que el conocimiento adquirido".

Nunca hemos negado los accidentes, cómo hacerlo si es una realidad que se impone.

Queremos en esta ocasión solidarizarnos y compartir la pena y el dolor que ha dejado entre todos nosotros el accidente de Sol líneas Aéreas y a la vez hacer algunos comentarios.

Desde hace muchos años venimos sembrando semillitas, junto a otros colegas, para que se trate de forma más adecuada la información cuando acontece un accidente de aviación. Entrenando a periodistas, teniendo presencia en los medios y haciendo difusión acerca de que para que se dé un accidente deben confluir más de una situación no resuelta (algunas activas, del momento y otras latentes). Seguramente recordarán estos conceptos vertidos en nuestros cursos.

Gratamente nos hemos sorprendido con periodistas que con cautela han hecho preguntas abiertas a sus entrevistados como el caso de María Julia Olivan y de Nacho Girón (Radio Belgrano, entre otros). abiertos a preguntar y a escuchar.
Del mismo modo varios pilotos y funcionarios que con muy buen tino han prevenido a la población que aventurar causas es peligroso hasta no analizar el voice y el fly recorder.

Creo que todo llega y finalmente se está tomando en cuenta mucho más el impacto que generan las afirmaciones en los pasajeros que pueden no decodificar adecuadamente la información.

Queremos reforzar algunos conceptos en relación al accidente.

  • El avión es un SAAB 340 de fabricación sueca, (creado especialmente para operar en zonas de nieve y hielo), moderno y aparentemente bien mantenido.

  • No había tormenta en ese momento en el lugar del accidente.

  • Solamente el engelamiento (acumulación  de hielo) no debe haber sido la causal.

  • El Cmte. de la nave, experimentado, responsable y con sus condiciones de vuelo ( médicas y de entrenamiento) al día.

  • Hemos escuchado que la auxiliar no estaba conforme con horas de descanso y condiciones de almuerzo y colaciones. Hecho sorprendente. Se entrena a las tripulaciones para que no se transgredan los mínimos requeridos por  los entes reguladores respecto de hechos vitales como las horas de descanso. Si bien cada país regula dicha actividad, normalmente están basadas en las normativas de la FAA (Federal Aviation Administration, EEUU). Se pueden generar algunas restricciones, pero nunca haciéndolas más permisivas. La ley aeronáutica que nos rige es la normativa 671 emitida por la autoridad ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil).

  • Un familiar del piloto hizo especial hincapié en el respeto que éste tenía por las horas de descanso. El mismo derecho tiene el resto de la tripulación. El entrenamiento en   CRM ( Cocckpit Resource Management) que brindan las aerolíneas, está destinado a la toma de conciencia y utilización de esos derechos.

  • Es dable destacar que, a pesar del impacto, todos nuestros cursantes que tenían vuelos programados para estas fechas,  al ser consultados nos han referido que ni se les cruzó por la cabeza cancelar o postergar sus viajes. Todos ellos aseguran que lo trabajado en el curso, tanto con el piloto en relación al avión como conmigo en relación a los miedos y la integración de ambos contenidos contribuyó a tomar este accidente como lo que es: una tragedia pero que no indica que es algo frecuente, habitual, cotidiano y mucho menos presagio o augurio siniestro.

Ante un hecho de esta magnitud algunas explicaciones resultan de utilidad.

Escuchar a otros pilotos afirmando que los aviones tienen muchos sistemas para afrontar situaciones complejas y que se pueden resolver reafirmó lo trabajado en nuestro curso.

Si bien en algunos medios apareció la infaltable cronología de los accidentes acaecidos en Argentina. Sabemos y enseñamos que no es útil sacar a relucir accidentes ocurridos hace más de 40 o 50 años. No negarlos es una cosa y que sistemáticamente aparezcan como si se estuviera hablando de los goles cometidos por un crack de fútbol, no suma, resta. La misma información se puede dar acentuando lo positivo, por ejemplo comparando en cuánto creció el tránsito aéreo en la Argentina y la sobrevida por ejemplo que hubo en algunos de los accidentes citados.

Escuchamos a un piloto hacer referencia a un accidente donde dos Jumbos chocaron de frente en la pista. El hecho ocurrió el 23 de Marzo de 1977, el Tenerife, siendo el piloto de KLM el máximo exponente de seguridad en esa empresa. Si bien esto es totalmente cierto, se omitió aclarar todas las causas que coadyuvaron para que el accidente se diera. Por ejemplo: estaban en un aeropuerto de alternativa, hubo condiciones meteorológicas adversas y problemas de comunicación, de idioma con la torre, por citar algunas. Lo más importante para destacar es que ese fue el disparador de los cursos CRM. El copiloto había abortado dos veces el despegue del comandante porque tenía dudas acerca de la presencia de otro avión en pista.. A partir de allí se tomó conciencia de la importancia en el entrenamiento , para que se pudiera cortar la cadena de errores y para que la cabina pudiera gerenciarse de manera tal que piloto y copiloto tomen decisiones consensuadas. La decisión final es del Cmte. pero con mayor información. A partir de ese accidente se desarrolló mucho más el entrenamiento para minimizar el error humano.

Del mismo modo, en EEUU la empresa Air Florida el 13/01/1982 en Washington después de un accidente ocurrido en el Río Potomac por acumulación de hielo en una sonda de ingreso de datos que, de obstruirse con hielo por la omisión del uso del sistema de anti-hielo, se modificó la manera de leer los parámetros de potencia por parte de los pilotos una vez colocada la potencia de despegue. A partir de ese accidente se les obligó a comparar dicha potencia con un tacómetro, (disponible en el avión pero de lectura no obligatoria hasta ese momento), y extenderlo (por parte del fabricante) a todas las operaciones de este modelo de avión en el mundo entero tanto para temporada invernal como veraniega lo que dio un procedimiento de protección extra al dar la posibilidad de detectar la formación de hielo en esta situación en el 100 x 100 de los despegues.

Aceptar que no se puede tener todo bajo control es una de las tareas más difíciles a las que nos enfrentamos en el diario vivir.

Nuestra intención, volviendo a la cita de David Bohm, es ayudar y ayudarnos a percibir y a pensar más que a acopiar información. Necesaria pero no suficiente.

Para los que tuvieron paciencia de leer esta nota hasta el final, gracias y recuerden que siempre estamos a disposición para aclarar dudas o responder preguntas.

Lic . Liliana Aróstegui
Cmte. Gustavo Giménez
RR.PP.Inés Fernández

 
 
   
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